«نماینده» - بررسی حمل و نقل همگانی در جهت رشد و تقویت آن و بررسی ترافیک کلان شهر ها به منظور بهبود تردد و کاهش تراکم، نیازمند ایجاد سیستم گسترده و منجسم حمل و نقل همگانی شهری است. شهرداری تهران نیز با اقدامات مناسب و برنامه ریزی یکپارچه برای توسعه خدمات پایدار شهری، نقش به سزایی در ایجاد شرایط مطلوب سرویس های خدماتی و سیستم حمل و نقل عمومی داشته است و در سال های اخیر این امر موجب رضایت بیشتر شهروندان و استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی شده است. در طول ۱۲ سالی که «محمد باقر قالیباف» ریاست شهرداری تهران را به عهده گرفته، شهرداری تهران و همچنین شورای عالی ترافیک و شورای شهر با تشخیص نیازهای شهر تهران در زمینه حمل و نقل و ترافیک و با تعیین سیاست های اجرایی در این زمینه دستآوردهای مطلوبی به بار آورده است. این سازمان با ایجاد سیستم های پایدار شهری از جمله توسعه شبکه ی مترو، بنیانگذاری خطوط BRT از سال ۸۶، تقویت شبکه اتوبوسرانی و تاکسیرانی برای سفرهای درون شهری، موجب ارتقا و تقویت حمل و نقل همگانی و افزایش رضایت عمومی از خدمات رفاهی شده است.
امروزه مترو کارآمد ترین عنصر شبکه حمل و نقل عمومی به شمار می رود. که با تحت پوشش قرار دادن نقاط مرکزی و تجاری شهر تهران، موجب کاهش آلودگی هوا وکاهش مصرف سوخت و انرژی شده است. بر اساس آمارهای منتشر شده از سوی شهرداری تهران، از سال ۸۴ تا کنون شهرداری تهران با افزایش طول خطوط مترو از ۷۹ کیلومتر به ۳۱۰ کیلومتر و همچنین با توزیع یکنواخت شبکه های مترو در سطح شهر از طریق افزایش تعداد ایستگاه های بهره برداری شده از ۳۶ ایستگاه به ۱۲۹ ایستگاه و همچنین سرعت مناسب مترو (۳۵ کیلومتر در ساعت)، موجب کاهش اتلاف وقت شهروندان در سفرهای درون شهری و افزایش دسترسی شهروندان به شبکه های مترو شده است. از دیگر اقدامات انجام شده در زمینه مترو و در دوران محمد باقر قالیباف، افزایش تعداد واگن های قطار های ریلی است که این تعداد در سال ۸۴، ۳۶ واگن بوده که تا سال ۹۵ تعداد واگن ها به ۱۱۲ واگن رسیده است. افزایش تعداد واگن ها افزایش حجم مسافران جابه جایی را نیز در پی داشته، بر اساس آمار های رسمی از شهرداری تهران تعداد مسافران جابه جا شده در سال ۸۴، ۲۱۴ میلیون نفر بوده و این تعداد در سال ۹۵ به ۷۲۱ میلیون نفر رسیده است. از عوامل موثر در افزایش یافتن تعداد مسافران جا به جا شده که با توجه به امارها این تعداد بیش از ۳ میلیون نفر در روز احتساب شده، می توان به عامل ایمن بودن مترو در میان دیگر وسایل حمل و نقل عمومی و عدم تداخل آن با ترافیک معابر اشاره کرد چرا که قابلیت اطمینان این ناوگان با داشتن فضایی آرام و بدون تنش ۹۸ درصد است. حمل و نقل ریلی (مترو) به دلیل داشتن هزینه ای پایین و قابل استفاده بودن آن برای تمامی اقشار جامعه علاوه بر این که یکی از مصادیق توسعه عدالت اجتماعی به شمار می رود، ۱۸ درصد از سهم حمل ونقل همگانی تهران را به خود اختصاص داده است. در این میان افزایش ۲۰۰ کیلومتری خطوط مترو با وجود عدم حمایت مالی از سوی دولت و عدم وصول بدهی های دولت به شهرداری، در روی اوردن شهروندان به استفاده از مترو تاثیر به سزایی داشته است. همچنین این امر میزان رضایت شهروندان را از خدمات شهری و امکانات رفاهی به ۷۸ درصد رسانده است.
با توجه به تاثیرات مطلوب استفاده از مترو در کاهش الودگی هوا، محمدباقر قالیباف نیز با اشاره به معضل آلودگی هوای تهران و عملکرد شهرداری در جهت کاهش آن میگوید: «امروزه مهم ترین چالش ما در شهر تهران، آلودگی هوا و آلودگی صوتی است. به منظور فائق آمدن بر این چالش، توسعه حمل و نقل عمومی با تاکید بر ساخت و تکمیل شبکه ریلی در اولویت بوده و همچنین در کنار طرح جامع شهر تهران، توسعه کالبدی آن برای کاهش سفرهای طولانی و توجه به تکنولوژی روز برای مدیریت تقاضای سفر، از جمله برنامه های قطعی شهرداری تهران است.»
از سوسس دیگر «جعفر تشکری هاشمی» معاون شهردار تهران، در واکنش به اظهارات و انتقادات برخی مبنی بر ضعف مدیریت شهری قالیباف در حوزه شبکه ریلی مترو عنوان می کند: «در دوره مدیریت قالیباف، به طور متوسط سالانه ۹ کیلومتر تونل، ۶ ایستگاه و ۹۱ دستگاه واگن به شبکه مترو و ناوگان ریلی تهران اضافه شده که به معنای چهار و نیم برابر شدن سرعت ساخت تونل، سه برابر شدن سرعت احداث ایستگاه، پنج و نیم برابر شدن میزان تأمین واگن و چهار برابر شدن میزان جابه‌جایی مسافر است و این در حالی است که عملیات ساخت بخش عظیمی از خطوط ۶ و ۷ مترو و همچنین خطوط متروی فرودگاه حضرت امام (ره)، فرودگاه مهرآباد و پرند در طول این مدت انجام شده و ظرف سال جاری و سال آینده به سرانجام خواهد رسید و شبکه درون شهری طراحی شده در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر تهران که توسط دولت وقت نیز مصوب شده بود به اتمام رسیده و دسترسی به مترو، در اقصی نقاط شهر برای تمام شهروندان فراهم خواهد شد.»
از دیگر مصادیق شبکه حمل و نقل همگانی می توان به سامانه ی اتوبوسرانی اشاره کرد. این سامانه با در اختیار گذاشتن اتوبوس های درون شهری، سهم به سزایی در انتقال مسافران در سطح شهر دارد. اما شهرداری تهران در سال ۸۶ با بنیانگذاری نوع جدیدی از اتوبوس های مسافربری موجب ایجاد تحول عمده ای در ناوگان اتوبوسرانی شده است. راه اندازی این شبکه اتوبوس رانی تندرو ( BRT ) با طول حدود ۱۹۴.۵ کیلومتر و ایجاد ۱۰ خط تندرو و ۱ خط ویژه قابلیت انتقال مسافران با سرعت مناسب در مدت زمان کوتاه را به همراه داشته است. ایجاد ۳۴۴ ایستگاه اتوبوس تندرو در سطح شهر تهران، علاوه بر افزایش دسترسی شهروندان به این خطوط در نقاط مختلف شهر، موجب سهولت و تسریع در جا به جایی مسافران شده است. شهرداری تهران با پوشش خطوط اتوبوسرانی دارای (سیستم پایش و زمان بندی سفر)، به میزان ۹۰ درصد، موجب کاهش زمان تاخیر اتوبوس ها از ۱۲ دقیقه به ۵ دقیقه شده که این امر کاهش زمان سفرهای درون شهری و تصادفات رانندگی را در پی داشته است.
قالیباف در خصوص خطوط ویژه اتوبوس های تندرو و نیز با اشاره به برخی انتقادات وارده به این سامانه بیان کرد: «زمانی برخی می گفتند که در مسیری که مترو ساخته می شود ساخت خطوط اتوبوس های تندرو بی معنا است و ما را زیر شلاق بردند، اما اکنون می بینیم که به طور مثال در مسیر خیابان انقلاب که هم خطوط BRT و هم مترو داریم هیچ یک از آن ها خالی نمی ماند و مردم استقبال بسیار خوبی از حمل و نقل عمومی دارند.»
شبکه ی تاکسیرانی نیز از دیگر عناصر تکمیل کننده ی سیستم حمل و نقل عمومی به شمار می رود. این شبکه در کنار مترو و اتوبوس، با جا به جایی مسافران در مسیرهای کوتاه درون شهری و کاهش حجم بار مسافران در نقاط جاذب سفر، سهم قابل توجهی را در انتقال مسافران دارد. شهرداری تهران از سال ۸۴ تا ۹۵ با افزایش تعداد خطوط تاکسیرانی از ۴۵۰ خط به ۶۸۲ خط و همچنین افزایش تعداد تاکسی های بهره برداری شده از ۴۲۴۲۲ به ۷۸۲۱۱ دستگاه موجب افزایش ظرفیت این ناوگان شده است. از دیگر اقدامات شهرداری که به منظور کاهش آلودگی هوا و بهبود کیفیت ناوگان تاکسیرانی انجام شده، دوگانه سوز کردن حدود ۷۰ درصد از تاکسی ها و نوسازی تاکسی های فرسوده است. این اقدام ظرف مدت دو سال گذشته و با افزایش تعداد تاکسی های نوسازی شده از ۱۷۰۱ دستگاه به ۵۷۹۷۵ دستگاه انجام شده است. همچنین افزایش یافتن پایانه های تاکسیرانی درون شهری از ۳ عدد به ۵۷ عدد موجب افزایش ظرفیت این ناوگان و روی آوردن شهروندان به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی به جای خودروهای شخصی شده است. د.
با این حال به نظر برخی کارشناسان، در بخش هایی از شبکه حمل و نقل همگانی نقص هایی به چشم می خورد که از دلایل آن نبود بودجه کافی و بدهی های دولت در حوزه های مختلف به شهرداری است. براساس آمارها، مجموع بدهی دولت به شهرداری به مبلغ ۱۸ هزار میلیارد می رسد. با وجود انتقادات و توهین های فراوانی که چندی پیش از سوی برخی از اعضای اصلاح طلب شورای شهر به شهرداری در خصوص نقص های خط ۷ مترو وارد شد، با این حال میزان عمده ی بدهی های دولت به شهرداری به حوزه ی مترو اختصاص دارد. به گفته « اقبال شاکری» عضو شورای شهر تهران، طبق مصوبه قانونی کشور در هر شهری که مترو ساخته می شود دولت موظف به پرداخت ۵۰ درصد از هزینه های ساخت مترو است این در حالی است که دولت از سال ۸۲ تا کنون سهم خود را در این خصوص پرداخت نکرده با این وجود شهرداری این هزینه را تقبل کرده است. همچنین دولت در توسعه و ساخت ایستگاه های مترو ۵۰ درصد سهیم بوده که مبلغ این مشارکت به ۳ هزار و ۹۲۸ میلیارد می رسد اما این مبلغ هنوز به شهرداری پرداخت نشده است. به عقیده کارشناسان، امتناع دولت از پرداخت سهم خود در هزینه ساخت واگن و بهای بلیت مترو از مهم ترین عواملی است که موجب وجود برخی نواقص در سامانه مترو شده است. همچنین سهم ۵۰ درصدی دولت در شرکت راه آهن تهران و حومه (مترو) برای توسعه مترو و مخارج تجهیز و طراحی آن نیز ۵۷۰۹ میلیارد تومان بوده که همچنان خبری از وصول این مبلغ از سوی دولت به شهرداری نیست. علاوه بر این دولت موظف به پرداخت بخشی از هزینه ها ی تعمیر و نگهداری مترو و یک سوم بهای بلیط مترو بوده که سهم دولت در یارانه ی این بلیط ها ۱۳۸۰ میلیارد تومان است اما دولت تاکنون این سهم را پرداخت نکرده و شهرداری آن را پرداخت می کند و شهرداری همچنان منتظر وصول این بدهی ها از دولت است.
شاکری نیز بدهی ۱۵ میلیاردی دولت به شهرداری و عدم حمایت دولت در حوزه اتوبوسرانی و مترو را از مهم ترین عوامل وجود ضعف در حمل و نقل عمومی خواند و ساخت ۱۱۰ کیلومتر خط مترو در حدود یک دهه را یک رکورد جهانی و قابل تحسین خواند.
با وجود اقدامات متعدد شهرداری تهران در طی مدیریت ۱۲ ساله ی قالیباف بر شهر تهران و پیشرفت ۱۱۰ کیلومتری متروی تهران در این دوران برخی از منتقدان همچون محسن هاشمی با اشاره به این موضوع که ساخت مترو اولویت نخست شهرداری تهران نبوده، پیشرفت مترو در خط ۷ را به دلیل وجود کمبود هایی در این خط، نمایشی و تبلیغاتی خواند.
این درحالی است که اقبال شاکری در گفت و گویی، در واکنش به اظهارات هاشمی مبنی بر در اولویت نبودن مترو برای شهرداری اظهار کرد: «اولویت اصلی شهرداری تهران حمل و نقل عمومی بوده است. اگر به بودجه شهرداری توجه کنید متوجه می شوید که شهرداری بیش از ۳۰ درصد بودجه خود را به حمل و نقل همگانی اختصاص داده اما باید به این موضوع نیز توجه کرد که دولت نیز در موضوع حمل و نقل عمومی وظایفی دارد که باید انجام دهد و شهرداری ۵۰ درصد مسولیت دارد. مثلا بخش اتوبوس رانی ۱۰۰ درصد بر عهده دولت بوده که قانون آن را تصویب کرده. در طی این سال ها شهرداری فارغ از مسئولیت های دولت تمرکز خود را بر دو موضوع اتوبوس و مترو آن هم با حداکثر بودجه قرار داده است.»
عضو شورای شهر در پاسخ به انتقادات به خط ۷ و تبلیغاتی خواندن ساخت مترو، با تاکید بر استاندارد بودن این خط گفت: «اولا این خط هنوز به طور کامل به بهره برداری نرسیده است. برخی از تهویه های آن انجام نشده و برخی از سامانه های کنترلی آن به صورت اتوماتیک درنیامده است. اما با شرایطی که خط ۷ دارد که در آن سرفاصله رفت و آمد ۴۰ دقیقه است و در این ۴۰ دقیقه یک راند قطار در حال رفت و آمد است. زمانی که یک راند قطار در حال رفت آمد است مسلما احتمال برخورد آن با قطار دیگری صفر است اما اگر زمان رفت آمد به ۲۰ دقیقه رسید یعنی چند راند قطار در حال حرکت بود درآن زمان نصب سامانه های کنترلی اتوماتیک ضروری است اما با این شرایط مترو، نصب این سامانه ها ضروری نبوده و این خط دارای امنیت کامل است.»
وی افزود: «در خصوص تهویه ها نیز به دلیل وجود تنها یک خط و تعداد بسیار کم سفرهای این خط، میزان هوای موجود در ایستگاه ها استاندارد بوده و کیفیت لازم را دارد. با این حال اعضای شورای شهر برای اطمینان از این سامانه دو بار از این خط بازدید و چندین جلسه تخصصی برگزار کرده اند. همچنین مشاور فنی پروژه اعلام کرده که این خط از لحاظ ایمنی و زیست محیطی مشکلی ندارد.»
شهرداری تهران در جهت ارتقا سطح کیفیت خدمات شهری در حوزه ی حمل و نقل عمومی و به منظور افزایش اقبال شهروندان به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، علاوه بر تقویت شبکه های حمل و نقل همچون مترو و اتوبوس، اقدامات اساسی دیگر نیز به انجام رسانده است. این سازمان با راه اندازی سیستم های پایدار حمل و نقل شهری همچون ایجاد خطوط مخصوص دوچرخه سواری با طول حدود ۳۱۸ کیلومتر، استفاده از انرژی های پاک در حمل نقل را رواج داده است. همچنین افزایش یافتن طول پیاده راه ها و پل های عابر پیاده مکانیزه موجب انسان محور نمودن حمل و نقل و ارتقا سطح فرهنگ پیاده روی درمیان شهروندان شده است.
امروزه مترو کارآمد ترین عنصر شبکه حمل و نقل عمومی به شمار می رود. که با تحت پوشش قرار دادن نقاط مرکزی و تجاری شهر تهران، موجب کاهش آلودگی هوا وکاهش مصرف سوخت و انرژی شده است. بر اساس آمارهای منتشر شده از سوی شهرداری تهران، از سال ۸۴ تا کنون شهرداری تهران با افزایش طول خطوط مترو از ۷۹ کیلومتر به ۳۱۰ کیلومتر و همچنین با توزیع یکنواخت شبکه های مترو در سطح شهر از طریق افزایش تعداد ایستگاه های بهره برداری شده از ۳۶ ایستگاه به ۱۲۹ ایستگاه و همچنین سرعت مناسب مترو (۳۵ کیلومتر در ساعت)، موجب کاهش اتلاف وقت شهروندان در سفرهای درون شهری و افزایش دسترسی شهروندان به شبکه های مترو شده است. از دیگر اقدامات انجام شده در زمینه مترو و در دوران محمد باقر قالیباف، افزایش تعداد واگن های قطار های ریلی است که این تعداد در سال ۸۴، ۳۶ واگن بوده که تا سال ۹۵ تعداد واگن ها به ۱۱۲ واگن رسیده است. افزایش تعداد واگن ها افزایش حجم مسافران جابه جایی را نیز در پی داشته، بر اساس آمار های رسمی از شهرداری تهران تعداد مسافران جابه جا شده در سال ۸۴، ۲۱۴ میلیون نفر بوده و این تعداد در سال ۹۵ به ۷۲۱ میلیون نفر رسیده است. از عوامل موثر در افزایش یافتن تعداد مسافران جا به جا شده که با توجه به امارها این تعداد بیش از ۳ میلیون نفر در روز احتساب شده، می توان به عامل ایمن بودن مترو در میان دیگر وسایل حمل و نقل عمومی و عدم تداخل آن با ترافیک معابر اشاره کرد چرا که قابلیت اطمینان این ناوگان با داشتن فضایی آرام و بدون تنش ۹۸ درصد است. حمل و نقل ریلی (مترو) به دلیل داشتن هزینه ای پایین و قابل استفاده بودن آن برای تمامی اقشار جامعه علاوه بر این که یکی از مصادیق توسعه عدالت اجتماعی به شمار می رود، ۱۸ درصد از سهم حمل ونقل همگانی تهران را به خود اختصاص داده است. در این میان افزایش ۲۰۰ کیلومتری خطوط مترو با وجود عدم حمایت مالی از سوی دولت و عدم وصول بدهی های دولت به شهرداری، در روی اوردن شهروندان به استفاده از مترو تاثیر به سزایی داشته است. همچنین این امر میزان رضایت شهروندان را از خدمات شهری و امکانات رفاهی به ۷۸ درصد رسانده است.
با توجه به تاثیرات مطلوب استفاده از مترو در کاهش الودگی هوا، محمدباقر قالیباف نیز با اشاره به معضل آلودگی هوای تهران و عملکرد شهرداری در جهت کاهش آن میگوید: «امروزه مهم ترین چالش ما در شهر تهران، آلودگی هوا و آلودگی صوتی است. به منظور فائق آمدن بر این چالش، توسعه حمل و نقل عمومی با تاکید بر ساخت و تکمیل شبکه ریلی در اولویت بوده و همچنین در کنار طرح جامع شهر تهران، توسعه کالبدی آن برای کاهش سفرهای طولانی و توجه به تکنولوژی روز برای مدیریت تقاضای سفر، از جمله برنامه های قطعی شهرداری تهران است.»
از سوسس دیگر «جعفر تشکری هاشمی» معاون شهردار تهران، در واکنش به اظهارات و انتقادات برخی مبنی بر ضعف مدیریت شهری قالیباف در حوزه شبکه ریلی مترو عنوان می کند: «در دوره مدیریت قالیباف، به طور متوسط سالانه ۹ کیلومتر تونل، ۶ ایستگاه و ۹۱ دستگاه واگن به شبکه مترو و ناوگان ریلی تهران اضافه شده که به معنای چهار و نیم برابر شدن سرعت ساخت تونل، سه برابر شدن سرعت احداث ایستگاه، پنج و نیم برابر شدن میزان تأمین واگن و چهار برابر شدن میزان جابه‌جایی مسافر است و این در حالی است که عملیات ساخت بخش عظیمی از خطوط ۶ و ۷ مترو و همچنین خطوط متروی فرودگاه حضرت امام (ره)، فرودگاه مهرآباد و پرند در طول این مدت انجام شده و ظرف سال جاری و سال آینده به سرانجام خواهد رسید و شبکه درون شهری طراحی شده در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر تهران که توسط دولت وقت نیز مصوب شده بود به اتمام رسیده و دسترسی به مترو، در اقصی نقاط شهر برای تمام شهروندان فراهم خواهد شد.»
از دیگر مصادیق شبکه حمل و نقل همگانی می توان به سامانه ی اتوبوسرانی اشاره کرد. این سامانه با در اختیار گذاشتن اتوبوس های درون شهری، سهم به سزایی در انتقال مسافران در سطح شهر دارد. اما شهرداری تهران در سال ۸۶ با بنیانگذاری نوع جدیدی از اتوبوس های مسافربری موجب ایجاد تحول عمده ای در ناوگان اتوبوسرانی شده است. راه اندازی این شبکه اتوبوس رانی تندرو ( BRT ) با طول حدود ۱۹۴.۵ کیلومتر و ایجاد ۱۰ خط تندرو و ۱ خط ویژه قابلیت انتقال مسافران با سرعت مناسب در مدت زمان کوتاه را به همراه داشته است. ایجاد ۳۴۴ ایستگاه اتوبوس تندرو در سطح شهر تهران، علاوه بر افزایش دسترسی شهروندان به این خطوط در نقاط مختلف شهر، موجب سهولت و تسریع در جا به جایی مسافران شده است. شهرداری تهران با پوشش خطوط اتوبوسرانی دارای (سیستم پایش و زمان بندی سفر)، به میزان ۹۰ درصد، موجب کاهش زمان تاخیر اتوبوس ها از ۱۲ دقیقه به ۵ دقیقه شده که این امر کاهش زمان سفرهای درون شهری و تصادفات رانندگی را در پی داشته است.
قالیباف در خصوص خطوط ویژه اتوبوس های تندرو و نیز با اشاره به برخی انتقادات وارده به این سامانه بیان کرد: «زمانی برخی می گفتند که در مسیری که مترو ساخته می شود ساخت خطوط اتوبوس های تندرو بی معنا است و ما را زیر شلاق بردند، اما اکنون می بینیم که به طور مثال در مسیر خیابان انقلاب که هم خطوط BRT و هم مترو داریم هیچ یک از آن ها خالی نمی ماند و مردم استقبال بسیار خوبی از حمل و نقل عمومی دارند.»
شبکه ی تاکسیرانی نیز از دیگر عناصر تکمیل کننده ی سیستم حمل و نقل عمومی به شمار می رود. این شبکه در کنار مترو و اتوبوس، با جا به جایی مسافران در مسیرهای کوتاه درون شهری و کاهش حجم بار مسافران در نقاط جاذب سفر، سهم قابل توجهی را در انتقال مسافران دارد. شهرداری تهران از سال ۸۴ تا ۹۵ با افزایش تعداد خطوط تاکسیرانی از ۴۵۰ خط به ۶۸۲ خط و همچنین افزایش تعداد تاکسی های بهره برداری شده از ۴۲۴۲۲ به ۷۸۲۱۱ دستگاه موجب افزایش ظرفیت این ناوگان شده است. از دیگر اقدامات شهرداری که به منظور کاهش آلودگی هوا و بهبود کیفیت ناوگان تاکسیرانی انجام شده، دوگانه سوز کردن حدود ۷۰ درصد از تاکسی ها و نوسازی تاکسی های فرسوده است. این اقدام ظرف مدت دو سال گذشته و با افزایش تعداد تاکسی های نوسازی شده از ۱۷۰۱ دستگاه به ۵۷۹۷۵ دستگاه انجام شده است. همچنین افزایش یافتن پایانه های تاکسیرانی درون شهری از ۳ عدد به ۵۷ عدد موجب افزایش ظرفیت این ناوگان و روی آوردن شهروندان به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی به جای خودروهای شخصی شده است. د.
با این حال به نظر برخی کارشناسان، در بخش هایی از شبکه حمل و نقل همگانی نقص هایی به چشم می خورد که از دلایل آن نبود بودجه کافی و بدهی های دولت در حوزه های مختلف به شهرداری است. براساس آمارها، مجموع بدهی دولت به شهرداری به مبلغ ۱۸ هزار میلیارد می رسد. با وجود انتقادات و توهین های فراوانی که چندی پیش از سوی برخی از اعضای اصلاح طلب شورای شهر به شهرداری در خصوص نقص های خط ۷ مترو وارد شد، با این حال میزان عمده ی بدهی های دولت به شهرداری به حوزه ی مترو اختصاص دارد. به گفته « اقبال شاکری» عضو شورای شهر تهران، طبق مصوبه قانونی کشور در هر شهری که مترو ساخته می شود دولت موظف به پرداخت ۵۰ درصد از هزینه های ساخت مترو است این در حالی است که دولت از سال ۸۲ تا کنون سهم خود را در این خصوص پرداخت نکرده با این وجود شهرداری این هزینه را تقبل کرده است. همچنین دولت در توسعه و ساخت ایستگاه های مترو ۵۰ درصد سهیم بوده که مبلغ این مشارکت به ۳ هزار و ۹۲۸ میلیارد می رسد اما این مبلغ هنوز به شهرداری پرداخت نشده است. به عقیده کارشناسان، امتناع دولت از پرداخت سهم خود در هزینه ساخت واگن و بهای بلیت مترو از مهم ترین عواملی است که موجب وجود برخی نواقص در سامانه مترو شده است. همچنین سهم ۵۰ درصدی دولت در شرکت راه آهن تهران و حومه (مترو) برای توسعه مترو و مخارج تجهیز و طراحی آن نیز ۵۷۰۹ میلیارد تومان بوده که همچنان خبری از وصول این مبلغ از سوی دولت به شهرداری نیست. علاوه بر این دولت موظف به پرداخت بخشی از هزینه ها ی تعمیر و نگهداری مترو و یک سوم بهای بلیط مترو بوده که سهم دولت در یارانه ی این بلیط ها ۱۳۸۰ میلیارد تومان است اما دولت تاکنون این سهم را پرداخت نکرده و شهرداری آن را پرداخت می کند و شهرداری همچنان منتظر وصول این بدهی ها از دولت است.
شاکری نیز بدهی ۱۵ میلیاردی دولت به شهرداری و عدم حمایت دولت در حوزه اتوبوسرانی و مترو را از مهم ترین عوامل وجود ضعف در حمل و نقل عمومی خواند و ساخت ۱۱۰ کیلومتر خط مترو در حدود یک دهه را یک رکورد جهانی و قابل تحسین خواند.
با وجود اقدامات متعدد شهرداری تهران در طی مدیریت ۱۲ ساله ی قالیباف بر شهر تهران و پیشرفت ۱۱۰ کیلومتری متروی تهران در این دوران برخی از منتقدان همچون محسن هاشمی با اشاره به این موضوع که ساخت مترو اولویت نخست شهرداری تهران نبوده، پیشرفت مترو در خط ۷ را به دلیل وجود کمبود هایی در این خط، نمایشی و تبلیغاتی خواند.
این درحالی است که اقبال شاکری در گفت و گویی، در واکنش به اظهارات هاشمی مبنی بر در اولویت نبودن مترو برای شهرداری اظهار کرد: «اولویت اصلی شهرداری تهران حمل و نقل عمومی بوده است. اگر به بودجه شهرداری توجه کنید متوجه می شوید که شهرداری بیش از ۳۰ درصد بودجه خود را به حمل و نقل همگانی اختصاص داده اما باید به این موضوع نیز توجه کرد که دولت نیز در موضوع حمل و نقل عمومی وظایفی دارد که باید انجام دهد و شهرداری ۵۰ درصد مسولیت دارد. مثلا بخش اتوبوس رانی ۱۰۰ درصد بر عهده دولت بوده که قانون آن را تصویب کرده. در طی این سال ها شهرداری فارغ از مسئولیت های دولت تمرکز خود را بر دو موضوع اتوبوس و مترو آن هم با حداکثر بودجه قرار داده است.»
عضو شورای شهر در پاسخ به انتقادات به خط ۷ و تبلیغاتی خواندن ساخت مترو، با تاکید بر استاندارد بودن این خط گفت: «اولا این خط هنوز به طور کامل به بهره برداری نرسیده است. برخی از تهویه های آن انجام نشده و برخی از سامانه های کنترلی آن به صورت اتوماتیک درنیامده است. اما با شرایطی که خط ۷ دارد که در آن سرفاصله رفت و آمد ۴۰ دقیقه است و در این ۴۰ دقیقه یک راند قطار در حال رفت و آمد است. زمانی که یک راند قطار در حال رفت آمد است مسلما احتمال برخورد آن با قطار دیگری صفر است اما اگر زمان رفت آمد به ۲۰ دقیقه رسید یعنی چند راند قطار در حال حرکت بود درآن زمان نصب سامانه های کنترلی اتوماتیک ضروری است اما با این شرایط مترو، نصب این سامانه ها ضروری نبوده و این خط دارای امنیت کامل است.»
وی افزود: «در خصوص تهویه ها نیز به دلیل وجود تنها یک خط و تعداد بسیار کم سفرهای این خط، میزان هوای موجود در ایستگاه ها استاندارد بوده و کیفیت لازم را دارد. با این حال اعضای شورای شهر برای اطمینان از این سامانه دو بار از این خط بازدید و چندین جلسه تخصصی برگزار کرده اند. همچنین مشاور فنی پروژه اعلام کرده که این خط از لحاظ ایمنی و زیست محیطی مشکلی ندارد.»
شهرداری تهران در جهت ارتقا سطح کیفیت خدمات شهری در حوزه ی حمل و نقل عمومی و به منظور افزایش اقبال شهروندان به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، علاوه بر تقویت شبکه های حمل و نقل همچون مترو و اتوبوس، اقدامات اساسی دیگر نیز به انجام رسانده است. این سازمان با راه اندازی سیستم های پایدار حمل و نقل شهری همچون ایجاد خطوط مخصوص دوچرخه سواری با طول حدود ۳۱۸ کیلومتر، استفاده از انرژی های پاک در حمل نقل را رواج داده است. همچنین افزایش یافتن طول پیاده راه ها و پل های عابر پیاده مکانیزه موجب انسان محور نمودن حمل و نقل و ارتقا سطح فرهنگ پیاده روی درمیان شهروندان شده است.
همچنین آلودگی هوا و سلامت شهرومندان که از اولویت های اصلی در سیاست های شهرداری به شمار می رود، از موضوعاتی است که شهرداری با انجام اقدامات مناسب موجب بهبود وضعیت آن شده است. افزایش تعداد ایستگاه های سنجش آلودگی هوا به ۲۱ واحد و نصب فیلتر دوده بر روی ناوگان دیزل حمل و نقل عمومی موجب تعیین دقیق میزان غلظت آلاینده ها در نقاط مختلف شهر جهت اتخاد تدابیر مدیریتی به منظور کنترل آلودگی هوا شده است. همچنین استفاده از ۶۶ دستگاه اتوبوس برقی و هیبریدی در ناوگان اتوبوس رانی و ورود ۱۲۷۷ دستگاه تاکسی پاک با آلایندگی اندک به ناوگان تاکسی رانی، از عوامل موثر در کنترل و کاهش آلودگی هوا محسوب می شود. به علاوه، یکی از مهم ترین عملکرد های شهرداری در جهت کاهش آلودگی هوا، بنیان گذاری سیستم حمل و نقل هوشمند یا سیستم محدوده زوج و فرد در شهر تهران است. این سیستم با داشتن قابلیت هایی چون مدیریت هوشمند سرعت در بزرگراه ها، تجهیز تقاطع ها به سیستم تشخیص و ثبت تخلف عبور از چراغ قرمز، ثبت مکانیزه تعرض خودرو های غیر مجاز به مسیرهای ویژه و سیستم نظارت تصویری شهر تهران با ۱۴۰۰ دستگاه دوربین، با ارائه برنامه کنترلی مناسب جهت جلوگیری از گره های ترافیکی سنگین موجب کاهش تصادفات، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا می گردد.
ساناز باقری راد