به گزارش «نماینده»، طی دو شماره قبل از پرونده ویژه «کالسکه دودی» با استناد به گزارش ها و آمارهای رسمی، از ابعاد عجیب و قابل‌تأمل انحراف منابع خودروسازی به نفع افراد خاص پرده‌برداری شد. اشاره شد که اگر انتظار از عملکرد سایپا و ایران‌خودرو آن اندازه باشد که فقط از پس سود بانکی داراییهای خود بر بیایند، باید سالانه رقمی حدود ۶۵۰۰ میلیارد تومان سود خالص داشته باشند. همچنین تطبیق این شرکتها با همنوعان خارجیشان، نشان داد که یک خودروساز با ابعاد فروش خودروسازان ایرانی، بصورت استاندارد سالانه حدود ۶۰۰۰ میلیارد تومان سود کسب می‌کند. حال آنکه جمع زیان سال ۹۱ دو خودروساز بزرگ ایران رقمی معادل ۹۰۰ میلیارد تومان را نشان می‌دهد، و برای سالهای بعد از آن نیز آمار قابل اتکایی در دست نیست.
نبود آمار قابل اعتماد از دو شرکت خود به تنهایی ساختار بیمار آنها را نشان می دهد. اگر یک شرکت که ۱۵ هزار پرسنل دارد فاقد آمار باشد، ملاک ارزیابی درباره موفقیت و شکست مدیریت آن چیست؟ صاحبان آن چگونه می توانند درباره حفظ و یا برچیده شدن آنها تصمیم گیری کنند؟
به این ترتیب میزان انحراف منابع خودروسازی به نفع مدیران و افراد خاص تنها در سال ۹۱ را می‌توان از جمع این دو مؤلفه، بین ۷ تا ۸ هزار میلیارد تومان دانست. این رقم در سال جاری نیز با لحاظ تورمهای ۳۴ درصدی سال ۹۲ و ۱۶ درصدی سال گذشته، قابل برآورد است. حیف و میل در صنعت خودروسازی هم‌اکنون سالانه در حدود ۱۲ هزار میلیارد تومان برآورد می شود.
در این شماره به اختصار به خشت اول ساختار و زیربنای اصلی مشکل در خودروسازی، یعنی مدیریت سیاسی و پیچیده خودروسازی پرداخته می شود.
ساختار سیاسی، مدیریت خودروسازی
مصاحبه های متعدد با دانشمندان و افراد اجرایی و همچنین گزارش مجلس نشان می‌دهد که اجماع نخبگان، بر این باور است که سیاسی بودن مدیریت در خودروسازی ها یکی از مهمترین عوامل – بلکه مهمترین عامل - مشکلات خودروسازی است. در این صنعت عزل و نصبها در سطوح بالایی و میانی، به‌شدت با گرایشهای سیاسی آمیخته است؛ همچنین کیفیت عملکردها و نیز نظارت، به‌شدت صبغه سیاسی دارد.
به دلیل سیطره سازوکارهای سیاسی بر ساختار و عملکرد صنعت خودروسازی، انواع فساد کشف شده در این صنعت را می‌توان ذیل عنوان «فساد سیاسی» دسته‌بندی کرد. گزارش تحقیق و تفحص مجلس از خودروسازی تصریح دارد: «بررسی مستندات حاکی از آن میباشد که دو خودروساز بزرگ کشور به صورت دولتی و سیاسی مدیریت می‌‌گردند و غالب عزل و نصبها در سطوح هیأت مدیره و مدیران میانی تحت فشار و یا حمایت خاص برخی از مدیران ارشد سیاسی و یا حتی برخی تأمین‌کنندگان بزرگ صورت می‌‌پذیرد. تحلیل و بررسی‌های کار‌شناسی مؤید این نکته مهم میباشد که این امر یکی از مهمترین موانع خصوصی‌سازی واقعی است؛ بدیهی است هدایت بنگاه‌‌های اقتصادی با رویکرد دولتی و دستوری، تشکلی سیاسی ـ اقتصادی را ایجاد نموده و به‌یقین تضمین‌کننده اهداف اقتصادی بنگاه نخواهد بود.»
بنابر تعریف بانک جهانی، فساد سیاسی «استفاده از منابع عمومی برای مقاصد خصوصی» است. همچنین احمد توکلی – اقتصاددان و نماینده مجلس – فساد سیاسی را به این صورت تعریف می‌کند: «تغییر ملاک تصمیم‌گیری از منافع و مصالح عمومی به منافع شخصی، تباری، گروهی یا خارجی.»
به این ترتیب در پی سیاسی شدن شبکه مدیریت در این صنعت، کشف انواع فساد سیاسی در خودروسازیها به هیچ‌وجه عجیب نیست. اختلاس، کلاهبرداری، زد و بند، تبارگرایی، ویژه‌خواری، سرمایه‌داری رفیقانه، تجارت نفوذ، دلالی، سفته‌بازی، مارکتینگ پول، تجمل‌گرایی و سایر اشکال فساد ساختاری، و همچنین عوامل متنوعی که نهایتاً به ناکارآمدی ساختاری می‌انجامد، با عزل و نصبهای سیاسی، کاملاً در این صنعت نهادینه شده و قوام یافته است.
شکل‌دادن ساز و کارهای خودروسازی به نفع مدیران
علی‌لو، مسئول تیم تحقیق و تفحص از خودروسازی، در مصاحبه‌ای با خبرگزاری تسنیم از سوء استفاده از عموم جایگاههای مدیریت اقتصادی شرکتها، و تقسیم آنها به‌عنوان جوایز سیاسی بعد از انتخاباتها رونمایی کرد و گفت: «شرکت ایران‌خودرو حدود ۱۶۴ و سایپا نزدیک به ۷۰ شرکت اقماری دارند، که عموم این شرکتها بعد از انتخابات‌های مختلف از جمله ریاست جمهوری تأسیس شده‌اند.»
متأسفانه سوء‌استفاده و بهره‌برداری از منابع خودروسازی به نفع مدیران، ابعاد پیچیده و گسترده‌ای را دربر می‌گیرد. چند شغله بودن و عضویت مدیران رده بالا و حتی مدیران میانی خودروسازی در چندین سمت گوناگون در این شرکتها، کاملاً عادی و معمول است. گزارش مجلس تصریح دارد: «تصدی چند پست و عضویت مدیران ارشد شرکتهای خودروساز در هیأت مدیره شرکتهای زیرمجموعه بصورت عرف درآمده است. در بررسی مستندات مشخص شد مدیران عامل، قائم مقامهای مدیران عامل، معاونان و بسیاری از مدیران میانی هر دو شرکت، ریاست و یا عضویت هیأت مدیره چند شرکت مهم زیرمجموعه را نیز برعهده دارند.»
شاید توجیه مسئولین صنعت برای عدم تمرکز بر مدیریت یک جایگاه و اپیدمی چند شغله بودن، استفاده از توانمندی و قابلیتهای مدیران در مراکز دیگر صنعت باشد؛ اما فوراً این سؤال پیش می‌آید که اگر این تعدد مشاغل در جایگاههای ضربدری و شبکه‌ای با هدف کارآمدی بیشتر ایجاد شده‌اند، چرا از کارآمدی در این صنعت اثری دیده نمی‌شود؟ چرا براساس گزارشهای رسمی، ۶۰ درصد از این شرکتها زیان‌ده هستند؟
در گزارش مجلس از خودروسازی آمده است: «بررسی اجمالی صورت‌های مالی اساسی دو شرکت بزرگ خودروساز ایران‌خودرو و سایپا حاکی از خروج این شرکتها از مسیر ایفای وظایف اصلی خود (تولید خودرو) و ایجاد انبوهی از شرکتهای اقماری (به ترتیب در حدود ۱۵۰ و ۹۰ شرکت) و بعضاً صوری در داخل و خارج از کشور با مدیریتهای ماتریسی، تو در تو، پیچیده و فاقد کارآمدی لازم یا غیرفعال است، که محل جذب منابع انسانی و انجام معاملات خاص شده‌اند و بعضاً با تهیه و تنظیم صورت‌های مالی غیرشفاف و غیر قابل اتکاء، حقوق صاحبان سرمایه را در معرض سفته‌بازی، دلالی و تهدید قرار داده‌‌اند و در نهایت خسارت ناشی از اینگونه عملکردها را در قالب هزینه سربار و هزینه مالی و امثالهم با افزایش قیمت محصولات بر دوش مصرف‌کننده نهایی قرار گرفته است.»
برای ذکر میزان پاداشهایی که بین مدیران این صنعت رد و بدل می‌شود، می‌توان به یک مثال اشاره کرد. ۳۵ درصد از سهام یک بانک خصوصی متعلق به ایران‌خودرو است. مدیران عامل این شرکت هم‌زمان با مدیریت عاملی ایران‌خودرو، ریاست هیأت مدیره این بانک پارسیان را نیز برعهده داشته‌اند؛ گرچه سایتهای این بانک و بانک مرکزی از درج نام رئیس هیأت مدیره این بانک استنکاف کرده‌اند. گذشته از عواید دیگر، تنها میزان پاداش ریالی پنج تن از اعضاء هیأت مدیره این بانک طی سال ۹۱ (سال زیاندهی خودروسازی) مجموعاً مبلغ قابل توجه ۸۰۰ میلیون تومان بوده است.
ابعاد غیررسمی کانالیزه شدن منابع به نفع مدیران خودروسازی نیز جای تأمل دارد. تنها در یک کانال و طی سالهای ۸۱ تا ۸۵، برآورد این مقدار بالغ بر ۱۰۰۰ میلیارد تومان بوده است. در گزارش مجلس تصریح شده است: «نقض "بند ۳ ماده ی ۲۵۸ لایحه‌ی اصلاح قسمتی از قانون تجارت" از طریق استفاده از اموال شرکت برخلاف منافع شرکت برای شرکتهایی که برخی از مدیران خود در آن به‌صورت غیرمستقیم ذینفع بوده‌اند. لازم به ذکر میباشد حجم معاملات شرکتهای مرتبط با افراد مذکور طی سالهای ۱۳۸۱ الی ۱۳۸۵ با یک شرکت خودرسازی بالغ بر ۱۰ هزار میلیارد ریال بوده است.»
حال آنکه با لحاظ تورم، و درنظرگرفتن کانالهای متعدد ایجاد شده برای فساد طی سال ۸۵ تاکنون ابعاد مسأله گسترش قابل ملاحظه‌ای پیدا خواهد کرد. بنابراین جای تردید نمی‌ماند که ایجاد شرکتهای متعدد و جایگاههای مدیریتی پرشمار و تصدی ضربدری این جایگاهها، برای بهره‌برداری کلان از منابع خودروسازی بوده است. این شبکه مدیریتی مسموم و مسأله‌دار، راهبردهای معیوب و مسیرهای منحرفی را برمی‌گزیند. در شماره آینده به برخی از کانالهای متنوع بروز فساد در شبکه مدیران خودروسازی اشاره خواهد شد و فهرست‌وار تبعات این مدیریت معیوب را بر‌خواهیم شمرد.