به گزارش «نماینده»، علی‌رغم اینکه حمل‌ونقل یکی از عناصر کلیدی در توسعه اقتصادی محسوب می‌شود، به دلیل ساختار ناکارآمد موجود دچار بخشی‌نگری در سیاستگذاری شده و همچنین به دلیل متولی‌های پراکنده بخشهای مختلف آن، باعث هدر رفت منابع و زمان در اجرای پروژه های ملی شده است.
در حوزه حمل ونقل برون شهری به دلیل خاستگاه عمرانی و ساختار موجود وزارت راه و شهرسازی، بدون در نظر گرفتن نگاه نرم افزاری، با تأکید بیشتر به مدیریت سخت افزاری به موضوع حمل ونقل پرداخته است.
در بخش درون شهری نیز علی رغم پیش بینی، هر دو نگاه نرم افزاری (شورای عالی هماهنگی ترافیک) و سخت افزاری (سازمان شهرداری‌ها در وزارت کشور) به دلیل اینکه سازوکار اداری لازم بین مدیریت کلان (دولت) و خرد (شهرداری) به خوبی تعریف نشده است، این بخش دچار مشکلات اساسی شده است.
همچنین به دلیل ماهیت سیاسی وزارت کشور موضوعات به صورت فنی و تخصصی قابل طرح نیست؛ از طرفی دیگر نقش اتحادیه‌های صنفی حمل‌ونقل و جایگاه بخش بازرگانی وزارت صنعت به عنوان متولی صنوف نیز هنوز شفاف نشده است.
با توجه به نقش حمل‌ونقل به عنوان حائل بین بخشهای مختلف اقتصادی و آثار مختلف فرهنگی و اجتماعی آن بر زندگی روزمره عموم مردم، نقش دستگاه‌های اجرایی مانند وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت بهداشت و درمان، سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت نفت، و همچنین نیروی انتظامی بسیار موثر بوده و ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت بنا به این ضرورت جهت انجام متمرکز و یکپارچه سیاستگذاری و مدیریت راهبردی امور حمل ونقل و نیز هماهنگی طرح‌ها و پیگیری مصوبات هیئت دولت در راستای تحقق اهداف قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت ایجاد شد.
این ستاد علی رغم انحرافاتی که در ایفای نقش خود داشته است (که به دلیل نامناسب و غیرهدفمند بودن ساختار تشکیلات اداری آن از ابتدا بود) تجربه ای خوب و سازوکاری مناسب با نیازهای کشور و منطبق با اقدامات جهانی در این زمینه است که حذف و یا تنزل نقش آن به امور مطالعاتی و تحقیقاتی در زمینه حمل و نقل، با توجه به ضرورت هماهنگی و پیگیری وظایف دستگاه‌های اجرایی این حوزه و نیز انجام امور اجرایی فرابخشی و بین بخشی بلاتکلیف (به دلیل اهمیت و حساسیت موضوع) اقدامی نامناسب برای کشور تلقی می‌شود.
ضرورت پرداختن به حمل و نقل
آثار اقتصادی حمل‌ونقل را می‌توان در رابطه با همه فعالیت‌های اقتصادی مثل صنایع کشاورزی، خدمات، گردشگری و ... برشمرد. نگاهی به کشورهای پیشرفته جهان نشان می‌دهد که آنها به موازات سرمایه‌گذاری در بخشهای مختلف اقتصادی، در امر حمل‌ونقل نیز سرمایه‌گذاری کرده‌اند و این بخش را هم زمان تقویت کرده‌اند تا بتوانند ارتباط مناسبی بین بخشهای فعال مختلف که در جامعه فعالیت می‌کنند برقرار کنند.
هر چند که حمل و نقل به عنوان تنها عامل توسعه به حساب نمی آید و علل و عوامل بسیار دیگری هم هست که موجب رشد و توسعه اقتصادی می‌شود، اما نباید از خاطر دور داشت که یکی از عناصر کلیدی در توسعه اقتصادی، حمل و نقل است.
البته سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل مستلزم سرمایه‌گذاری سنگین است و کشورها برای برطرف کردن موانع و تنگناهایی که در حمل‌ونقل وجود دارد، ناچار به پرداختن چنین هزینه‌هایی هستند. اهمیت و نقش حمل‌ونقل برای توسعه اقتصادی و اجتماعی به حدی است که سازمان ملل متحد نیز به منظور بهبود توسعه اقتصادی-اجتماعی کشورهای عقب مانده و یا در حال توسعه، بهبود همه جانبه حمل و نقل و ارتباطات را مطرح کرده است و با اعلام دهه‌های حمل و نقل، طرح‌ها و پروژه‌هایی را به منظور توسعه و بهبود سیستم حمل‌ونقل مطرح می‌کند.
علاوه بر اهمیت اقتصادی و آثاری که یک سیستم حمل و نقل می تواند روی بهبود وضع اقتصادی بگذارد و موجبات بهبود وضع زندگی تک تک افراد را فراهم آورد، آثار اجتماعی- فرهنگی آن نیز مثل آثار آموزشی، بهداشتی، فرهنگی، سیاحتی و زیارتی را نباید از نظر دور داشت.
ارتباط عمیق حمل و نقل با زندگی روزمره از نقطه نظر دسترسی به خدمات و رفاه اجتماعی و نقش اساسی آن در ارتقاء سطح زندگی و رفاه اجتماعی، بیانگر نقش فرهنگی و اجتماعی است که حمل و نقل می‌تواند داشته باشد.
بنابراین جهت ارتقاء سطح زندگی و کیفیت زندگی اجتماعی، ضروری است که به توسعه حمل و نقل، به ویژه آنهایی که جنبه عام المنفعه بودن آن بیشتر است توجه خاص شود و به این طریق به تقاضای جامعه برای دستیابی به آموزش و فرهنگ، فعالیت‌های اجتماعی، ورزشی و ... پاسخ مساعد داد.
حمل و نقل گاه نقش خود را از طریق سیر و سیاحت و توریسم ایفا می کند؛ زیرا افراد با انگیزه‌های گوناگون (تجارت، تحصیل، درمان، روابط سیاسی، زیارت، روابط اداری، فرهنگی و ...) به کشورهای دیگر سفر کرده و با آداب و رسوم آنها آشنایی پیدا می‌کنند.
وضعیت مدیریت کلان حمل و نقل
هم اکنون حمل و نقل از پراکندگی و بخشی‌نگری شدیدی رنج برده و در بخش های مختلف دارای چندین متولی است:
۱. وزارت راه و شهرسازی:
۱.۱. معاونت برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارتخانه
۱.۲. معاونت راه روستایی وزارتخانه
۱.۳. سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای
۱.۴. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور
۱.۵. همچنین واحدهای تابعه‌ای مانند: راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان هواپیمائی کشوری، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و شرکت فرودگاه‌های کشور.
۲. وزارت کشور:
۲.۱. دفتر حمل و نقل و دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور
۲.۲. دفتر هماهنگی حمل و نقل و ترافیک سازمان شهرداری ها و دهیاری‌های کشور
۲.۳. شرکت مادر تخصصی حمل و نقل ریلی کشور
۳. وزارت صنعت، معدن و تجارت:
۳.۱. دفتر صنایع ماشین سازی و نیرو محرکه وزارتخانه
۳.۲. مرکز اصناف و بازرگانان
۳.۳. همچنین واحدهای تابعه‌ای مانند: سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان، و شرکت کشتیرانی ج. ا.ایران.
۴. وزارت نفت:
۴.۱. شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی ایران
۴.۲. شرکت ملی گاز ایران
۵. وزارت بهداشت و درمان:
۵.۱. مرکز اورژانس ایران
۵.۲. مرکز سلامت محیط و کار وزارتخانه
۶. سازمان حفاظت محیط زیست:
۷. سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری
۸. گمرک جمهوری اسلامی ایران
۹. پلیس راهور ناجا نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران
۱۰. شهرداری ها
۱۱. اتحادیه های صنفی
برخی از این دستگاه ها دولتی و غیردولتی در حوزه حمل‌ونقل به طور مستقیم دخیل بوده و برخی دیگر در آن تنها موثر هستند. ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت به منظور سیاستگذاری، برنامه ریزی، هماهنگی و پیگیری امور مربوطه و رسیدگی به مشکلات موجود در حمل و نقل به دلیل وجود متولیان مرتبط و موثر بسیار به وجود آمده است.
برخی از صاحبنظران به منظور بهبود وضعیت مدیریت کلان حمل‌ونقل به عنوان موضوعی مهم اقتصادی و فرهنگی و موضوعی که با زندگی روزمره مردم در ارتباط است، معتقدند باید از ادغام سازمان‌های اصلی دخیل مانند معاونت برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل و نقل و معاونت راه روستایی وزارت راه و شهرسازی و نیز سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و دفتر حمل و نقل و دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور و دفتر هماهنگی حمل و نقل و ترافیک سازمان شهرداری ها و دهیاری های کشور به غیر از دستگاه هایی که وظیفه زیربنایی و زیرساختی دارند (تنها دستگاه های بهره بردار یا مدیریت کننده) وزارتخانه ای تخصصی ایجاد شود؛ البته برخی آن را با وزارت ارتباطات ادغام کرده و برخی با سازمان گردشگری هم خانواده دانسته و خواستار تشکیل وزارت حمل و نقل و ارتباطات و یا وزارت حمل و نقل و گردشگری هستند.
اما باید به این نکته توجه داشت که ایجاد ساختار متمرکز و یکپارچه به دلیل وجود برخی متولیان خارج از دولت نافی ایجاد شورایی عالی سیاستگذاری و مدیریت راهبردی حمل‌ونقل نبوده و حتی به دلیل وجود سایر ساختارهای بسیار موثر در این امر مهم جهت هماهنگی و پیگیری از دستگاه‌های دولتی (چیزی شبیه به ساختار تشکیلاتی فعلی مانند ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت) نیز ضروری به نظر می‌رسد.
مصوبات کلان در خصوص حمل‌ونقل
در سال ۱۳۸۳، با تصویب قانون برنامه چهارم توسعه مطابق ماده(۳) به منظور:
۱. به حداکثر رساندن بهره‌وری از منابع تجدیدناپذیر انرژی،
۲. شکل‌دهی مازاد اقتصادی،
۳. انجام اصلاحات اقتصادی،
۴. بهینه‌سازی و ارتقاء فناوری در تولید، مصرف و نیز تجهیزات‌مصرف‌کننده انرژی،
۵. برقراری عدالت اجتماعی،
دولت مکلف به فراهمآوردن مقدماتی از جمله گسترش حمل و نقل عمومی و عملیاتی‌کردن سیاست‌های مستقیم جبرانی اقدام‌هایی مانند: کمک به گسترش و بهبود کیفیت حمل و نقل عمومی (درون شهری و برون‌شهری، راه‌آهن و جاده‌ای)، تولید خودروهای دوگانه سوز و همچنین توسعه عرضه گاز طبیعی فشرده با قیمت‌های یارانه‌ای به حمل ونقل عمومی درون شهری، کاهش نقاط حادثه‌خیز جاده‌ای و تجهیز شبکه فوریت‌های پزشکی پیش‌بیمارستانی و بیمارستانی کشور، اجرای طرح‌های بهینه‌سازی و کمک به اصلاح و ارتقاء فناوری وسایل، تجهیزات کارخانجات و سامانه‌های مصرف کننده انرژی در جهت کاهش مصرف انرژی و آلودگی هوا و توانمندسازی مردم در کاربرد فناوری‌های کم مصرف در کنار سایر اقدامات مرتبط از ابتدای برنامه چهارم شد.
همچنین مطابق ماده (۲۸) برنامه چهارم به منظور:
۱. تقویت اقتصاد حمل و نقل،
۲. بهره‌برداری مناسب از موقعیت سرزمینی‌کشور،
۳. افزایش ایمنی و سهولت حمل و نقل بار و مسافر،
دولت موظف شد در چارچوب برنامه توسعه حمل و نقل کشور که هیچگاه به تصویب هیأت وزیران نرسید، اهداف زیر را مشروط بر اینکه اعتبارات مورد نیاز در قالب منابع قابل تخصیص برای تحقق آن محقق کند:
الف:
۱. حذف کامل نقاط سانحه خیز شناسایی شده در آزادراهها، بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی کشور.
۲. تکمیل حداقل پنجاه درصد (۵۰%) شبکه آزادراه و بزرگراه مرتبط کننده مراکز استان‌ها.
۳.تکمیل صددرصد (۱۰۰%) شبکه گذرگاه‌های شمال ـ جنوب، شرق ـ غرب و بزرگراه های آسیایی در محدوده کشور.
۴. تکمیل حداقل پنجاه درصد (۵۰%) شبکه راه‌های اصلی مرتبط‌کننده مراکز شهرستان‌ها.
۵. تکمیل حداقل پنجاه درصد (۵۰%) راه‌های فرعی مرتبط کننده مراکز بخش‌ها.
۶. تکمیل حداقل هفتاد درصد (۷۰%) شبکه راه‌های روستایی مرتبط کننده روستاهایی که بیش از یک صد خانوار جمعیت دارند.
۷. نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی جاده‌ای (بار و مسافر) با استفاده از وجوه اداره شده به نحوی که در پایان برنامه، متوسط سن ناوگان حداکثر به ۱۰ سال برسد.
۸. پوشش کامل آزادراه‌های‌کشور به سامانه کنترل هوشمند (I.T.S)
۹. فراهم‌سازی زمینه‌های لازم جهت ایجاد مجتمع‌های خدمات رفاهی در جاده‌های کشور از طریق اعطای کمک‌های بلاعوض و واگذاری اراضی منابع طبیعی به صورت رایگان توسط وزارت جهاد کشاورزی.
ب:
۱. اتمام شبکه راه آهن ترانزیت کالا و مسافر شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب.
۲. اتمام شبکه راه‌آهن آسیایی واقع در محدوده کشور.
۳. ایجاد امکان دسترسی بخش غیردولتی به شبکه راه‌آهن کشور.
۴. تجهیز کامل شبکه راه‌آهن کشور به سیستم علائم و ارتباطات.
۵. نوسازی ناوگان راه‌آهن کشور با استفاده از وجوه اداره شده به‌نحوی که درپایان برنامه متوسط سن ناوگان راه‌آهن مسافری حداکثر به ۱۵ سال برسد.
۶. برقراری ارتباط کلان‌شهرها و سواحل شمال، جنوب و مراکز مهم گردشگری با مرکز با قطارهای سرعت بالا با مشارکت بخشهای غیردولتی.
ج:
۱. طبقه‌بندی فرودگاه‌های کشور براساس برآورد میزان تقاضای حمل و نقل بار و مسافر در پایان برنامه و تجهیز کامل فرودگاهها متناسب با آن.
۲. تکمیل صددرصد (۱۰۰%) تجهیزات ناوبری هوایی و پوشش راداری کل فضای کشور درحد استاندارد بین‌المللی.
۳. نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی با استفاده از وجوه ادارهشده به‌نحوی که درپایان برنامه، متوسط سن ناوگان هوایی حداکثر به پانزده سال برسد.
۴. وظایف حفاظتی کلیه فرودگاه‌های کشور صرفاً به‌عهده نیروی انتظامی است. وظایف مربوط برابر آیین‌نامه‌ای خواهد بود که با پیشنهاد وزارت کشور و وزارت راه و شهرسازی به‌تصویب هیأت وزیران می‌رسد.
۵. با لحاظ حاکمیت و انحصار دولت بر امور هوانوردی و حمل و نقل هوایی شامل ناوبری نشست و برخاست و پیش‌بینی تمهیدات مناسب برای جلوگیری از انحصار در بخش غیردولتی و تضمین استمرار ارائه خدمات، دولت مجاز است سهام شرکت هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران را به‌نحوی که حداقل پنجاه و یک درصد (۵۱%) آن در مالکیت دولت باقی بماند و سهام شرکت ایران ایرتور را به‌بخش غیردولتی واگذار نماید.
د:
۱. تجهیز و نوسازی بنادر تجاری کشور و اصلاح مدیریت بهره‌برداری آنها به‌نحوی‌که تا پایان برنامة چهارم توسعه، ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر تجاری حداقل به ۱۱۰ میلیون تن برسد.
۲. نوسازی ناوگان حمل و نقل دریایی با استفاده از وجوه اداره شده.
هـ :
۱. تدوین و به کارگیری استانداردهای حمل و نقل با استانداردهای جهانی.
۲. ایجاد تسهیلات لازم و هماهنگی بین دستگاه‌های ذیربط برای گسترش ترانزیت کالا و مسافر.
۳. یکپارچه سازی سازمان مدیریت فرودگاهها، بنادر و پایانه‌های مرزی زمینی.
۴. نگهداری از زیربناهای احداث شده حمل و نقل مطابق با نرم‌ها و استانداردهای جهانی.
همچنین در ماده۳۰ دولت موظف به مناسب‌سازی فضاهای شهری و روستایی برای جانبازان و معلولین جسمی ـ حرکتی (و اعمال این ضوابط در اماکن و ساختمانهای عمومی و دولتی تا پایان برنامه چهارم)، بهبود وضعیت عبور و مرور شهری به همراه افزایش سهم حمل و نقل عمومی تا میزان هفتاد و پنج درصد (۷۵%) نسبت به کل سفرهای درون شهری شد؛ و در بند (ب) ماده (۶۲) این قانون، دولت مکلّف شد در طول برنامه چهارم (۱۳۸۴ تا ۱۳۸۹)، تمهیداتی اتخاذ کند که کلیه خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده کشور از رده خارج شوند.
دولت در ماده ۸۵ موظف شد ظرف مدت شش ماه پس از تصویب برنامه چهارم، لایحه حفظ و ارتقاء سلامت آحاد جامعه و کاهش مخاطرات تهدیدکننده سلامتی را مشتمل بر نکات ذیل تهیه و جهت تصویب به مجلس شورای اسلامی ارائه کند: (۱) کاهش حوادث حمل و نقل، از طریق شناسائی نقاط و محورهای حادثه‌خیز جاده‌ها و راه‌های مواصلاتی و کاهش نقاط مذکور به میزان پنجاه درصد (۵۰%) تا پایان برنامه چهارم. (۲) تأکید بر رعایت اصول ایمنی و مقررات راهنمایی و رانندگی. (۳) ساماندهی و تکمیل شبکه فوریت‌های پزشکی پیش بیمارستانی و بیمارستانی کشور و کاهش مرگ و میر ناشی از حوادث حمل و نقل به میزان پنجاه درصد (۵۰%) تا پایان برنامه چهارم. (۴) ارتقاء طرح ایمنی وسائط نقلیه موتوری و اعمال استانداردهای مهندسی انسانی و ایمنی لازم.
گرچه در قوانین بودجه سنواتی سال‌های مختلف مقوله حمل و نقل مورد توجه بوده است و علی رغم احکام مصرحه فوق الذکر این مهم هیچگاه به طور جدی پرداخته نشد و علی رغم تصویب قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا و تصویب برخی آیین نامه‌های مربوطه به دلیل افزایش مصرف بی‌رویه انرژی در بخش حمل و نقل و نیاز کشور و نیز کنترل و نظارت بر آن و تصویب سهمیه‌بندی مصرف بنزین پس از تصویب تبصره ۱۳ قانون بودجه سال ۱۳۸۵ کل کشور به منظور دستیابی به توسعه پایدار شهری جهت حفظ محیط زیست و در راستای تحقق جزء (۳) بند (الف) ماده (۳۰)، بند (الف) ماده (۲۲) و بندهای (الف) و (ب) ماده (۶۲) قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران به دولت اجازه داده شد برای توسعه حمل و نقل عمومی (حمل و نقل ریلی شهری، ناوگان اتوبوسرانی و تاکسیرانی شهری) و خارج کردن خودروهای فرسوده از چرخه حمل و نقل اقدام کند که حاصل آن ایجاد ستاد تبصره۱۳ در نیمه دوم این سال و ادامه آن در سال ۱۳۸۶ بر اساس قانون بودجه این سال است.
پیرامون ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت
پس از تدوین قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت که در نیمه دوم سال ۱۳۸۶ به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید، ستادی به نام مدیریت حمل و نقل با اهداف زیر تأسیس شد.
۱. بهینه سازی عرضه خدمات حمل و نقل:
۱.۱. از طریق اصلاح و توسعه شبکه حمل و نقل ریلی،
۱.۲. برقی کردن خطوط و اجراء علائم و تأسیسات و ارتباطات،
۱.۳. افزایش سرعت در شبکه ریلی،
۱.۴. یکپارچه سازی و ساماندهی مدیریت حمل و نقل،
۱.۵. اصلاح قیمتها،
۱.۶. ایمن سازی و بهبود تردد،
۱.۷. بهسازی و از رده خارج نمودن خودروهای فرسوده سبک و سنگین مسافری و باری درون و برون شهری،
۱.۸. تبدیل خودروهای بنزین سوز و گازوئیل سوز به دوگانه سوز،
۱.۹. الزام معاینه فنی،
۱.۱۰. توسعه ناوگان حمل و نقل همگانی ون و مینی بوس و مدی بوس و اتوبوس،
۱.۱۱. استفاده از سامانه هوشمند حمل و نقل،
۱.۱۲. ساخت و توسعه شبکه آزادراهها و بزرگراههای بین شهری،
۱.۱۳. حمل ترکیبی کالا از مبدأ تا مقصد نهایی با شبکه ریلی و شبکه مکمل جاده ای،
۱.۱۴. الزام به داشتن توقفگاه در انواع کاربریها،
۱.۱۵. احداث توقفگاههای عمومی،
۱.۱۶. ساماندهی و ایجاد توقفگاهها و پایانه های بار و مسافر شهری و برون شهری اعم از ریلی و جاده ای در نقاط مناسب از شهرها و حومه آن،
۱.۱۷. افزایش امنیت و قابلیت اطمینان و دسترسی،
۲. بهینه سازی تقاضای حمل و نقل:
۲.۱. اصلاح فرآیندهای اداری،
۲.۲. کاربرد فناوری اطلاعات و ارتباطات،
۲.۳. اصلاح کاربری زمین و آمایش سرزمین،
۲.۴. اعمال محدودیتهای ترافیکی،
۲.۵. آموزش و فرهنگ سازی،
۳. بهینه سازی مصرف انرژی:
۳.۱. عرضه بنزین و گازوئیل در بخشهای حمل و نقل و صنعت و کشاورزی با اولویت کارت هوشمند سوخت،
۳.۲. احداث جایگاههای عرضه گاز،
۳.۳. حمایت از ابداعات و اختراعات مؤثر در کاهش مصرف سوخت،
۴. بهینه سازی تولید خودرو