به گزارش «نماینده» تردیدی وجود ندارد که یکی از عوامل اصلی توسعه کمی و کیفی صنعت خودرو، صادرات قوی و پایدار است و در غیر این صورت، نه می‌توان به بهبود کیفی خودروها امیدوار بود و نه فروش داخلی محصولات را تا ابد تضمین کرد. این در شرایطی است که خودروسازی ایران طی چند سال گذشته روندی نزولی در صادرات داشته و در حال حاضر نیز یکی از بدترین دوران خود را در این حوزه مهم و حیاتی پشت‌سر می‌گذارد.
 
بنابر جدیدترین آمارهای اعلامی، در پنج ماه ابتدایی امسال، از لحاظ وزنی در مجموع بالغ‌بر ۳هزار تن خودرو به کشورهای مختلف صادر شده که ارزش آن به ۱۴میلیون دلار می‌رسد؛ با این حال مقایسه این رقم با مدت مشابه سال گذشته، از کاهش ۲۵ درصدی صادرات خودرو از نظر وزنی حکایت دارد. همچنین از حیث ارزش نیز صادرات خودرو از کشور طی بازه زمانی موردنظر، کاهشی ۲۶درصدی را به خود می‌بیند. از سوی دیگر اما نگاهی به آمار صادرات خودرو طی سال گذشته و در مقایسه با سال ۹۴ نیز افت را نشان می‌دهد. بر این اساس، در مجموع حدود ۱۰ هزار دستگاه خودرو از کشور طی سال گذشته صادر شده که نسبت به سال ۹۴ و صادرات ۲۴ هزار و ۵۰۰ دستگاهی در آن سال، شاهد افتی ۵۹ درصدی هستیم. هرچند پیش‌بینی شده که طی سال جاری، صادرات خودرو به دو و نیم برابر سال ۹۵ برسد، با این حال با توجه به اوضاع فعلی، بسیار بعید است چنین رقمی در حوزه صدور خودروهای داخلی محقق شود.
چالش‌های اصلی صادرات خودرو
ریشه این ناامیدی از توسعه صادرات خودرو را باید اولا در کیفیت و قیمت نامناسب محصولات داخلی و ثانیا در تیراژ ضعیف یا عدم تولید خودروهای پسابرجامی و ثالثا نداشتن روابط سیاسی و تجاری قوی با برخی کشورهای منطقه جست‌وجو کرد. جدای از ضعف کیفی و قیمت بالای خودروهای داخلی، در حال حاضر چالش اصلی دیگر در محقق شدن برنامه‌های صادراتی صنعت خودرو، به کم و کیف تولید خودروهای پسابرجامی مربوط می‌شود. پس از آنکه وزارت صنعت، معدن و تجارت و خودروسازان متوجه شدند امکان توسعه صادرات با محصولات قدیمی و کم‌کیفیت و گران فعلی وجود ندارد، تمرکز خود را در این حوزه روی خودروهای جدید حاصل از قراردادهایی خودرویی گذاشتند. اگر نگاهی به اظهارنظرهای مسوولان در این مورد بیندازیم، متوجه خواهیم شد آنها تاکید ویژه‌ای روی صادرات خودروهای پسابرجامی دارند و حتی در قراردادهای خارجی نیز بندی را به‌عنوان «الزام صادرات ۳۰ درصدی» لحاظ کرده‌اند.
طبق این بند مهم، خودروسازان خارجی حاضر در ایران باید ۳۰ درصد از محصولات تولیدی خود در ایران را روانه بازارهای صادراتی کنند و ظاهرا استثنایی هم در کار نیست. این الزام به خوبی نشان می‌دهد که وزارت صنعت، معدن و تجارت تا چه حد برای توسعه صادرات خودرو روی محصولات پسابرجامی حساب باز کرده است. حالا اما این پرسش مطرح می‌شود که آیا بازارهای منطقه پذیرای خودروهای پسابرجامی ایران خواهند بود؟ آیا می‌توان به بازارهایی مانند روسیه، ترکیه، آسیای‌میانه و البته عراق و سوریه، بابت صادرات خودروهای پسابرجامی امید داشت؟
بدون تردید برای پاسخ به این پرسش باید ضمن بررسی سطح کمی و کیفی و قیمتی خودروهای پسابرجامی، شرایط بازارهای منطقه را نیز مورد سنجش قرار داد. اهمیت این موضوع از آن جهت است که تولید محصولاتی با سطح کیفی و قیمتی مناسب، تضمینی برای توسعه صادرات نیست و نوع بازارهای منطقه و شرایط آنها در بخش‌های مختلف از جمله اقتصادی و اجتماعی و صد البته سیاسی نیز در توسعه صادرات، از اهمیتی ویژه برخوردار است. به‌عبارت بهتر، اینکه کشورهای منطقه در چه سطحی از روابط سیاسی با ایران قرار داشته و اوضاع کلی اقتصادی و اجتماعی آنها و حتی نوع سلیقه‌شان در بازار خودرو، به چه شکل است، در توسعه صادرات بسیار اهمیت دارد. بنابراین در این گزارش با فرض اینکه خودروهای پسابرجامی در سطح کیفی و قیمتی مناسب و رقابتی به تولید خواهند رسید، نگاهی می‌اندازیم به وضع کلی بازارهای منطقه، تا مشخص شود پتانسیل آنها برای پذیرایی از محصولات جدید صنعت خودرو ایران تا چه حد است؟
عراق و سوریه، امید اصلی صادرات
در مجموع منهای برخی کشورهای آفریقایی که بیشتر پذیرای محصولات قدیمی و قطعات تولید ایران هستند، تمرکز اصلی روی کشورهایی مانند عراق، سوریه، ترکیه، روسیه، آسیای میانه و تا حدی کشورهای حاشیه خلیج فارس و پاکستان و افغانستان قرار دارد. در واقع اگر خودروسازی کشور بتواند تمام یا حتی بخشی از این بازارها را میزبان محصولات پسابرجامی خود کند، گامی بلند و بسیار مهم در توسعه صادرات خواهد برداشت. در این بین اما جذاب ترین گزینه‌ها برای میزبانی از خودروهای جدید کشور، همچنان عراق و سوریه هستند. این دو کشور به خصوص عراق، در بدترین دوران نیز از خودروهای ایرانی پذیرایی کردند و اگر نبود جنگ‌های چند سال اخیر در خاک آنها، بدون شک حالا صادرات خودروسازی ایران اوضاعی بهتر از اینها داشت. این در شرایطی است که با توجه به کنار رفتن تدریجی سایه جنگ از سر عراق و سوریه، خودروسازان داخلی امیدوارند این دو کشور استقبال مناسبی از محصولات پسابرجامی به عمل بیاورند. با این حال، کارشناسان بر این باورند که توسعه صادرات خودرو تابع شرایط خاصی بوده و میزبان، هر کشوری که باشد، باید این شرایط احراز شود. به اعتقاد آنها، یکی از مهم‌ترین مسائل در توسعه صادرات خودرو، به مسائل سیاسی مربوط می‌شود؛ به‌نحوی‌که اگر میان کشورها روابط سیاسی مناسبی برقرار باشد، این موضوع تاثیر مستقیم و بسزایی روی صادرات کالا به خصوص خودرو دارد.
در این مورد حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو کشور می‌گوید: در حال حاضر ایران با عراق و سوریه از روابط نزدیکی برخوردار بوده و در مقاطع بحرانی کمک حال آنها شده است؛ بنابراین فضای سیاسی لازم برای بالا رفتن تراز تجاری طرفین و به‌طور خاص، صادرات خودروهای ایرانی به این دو کشور فراهم آمده، با این حال، این شرط کافی برای صادرات نیست. وی با بیان اینکه عراق و سوریه شرکای تجاری دیگری به غیر از ایران نیز دارند، می‌افزاید: با این حساب می‌توان انتظار داشت رقابت در بازار خودرو این کشورها به خصوص حالا که جنگ در آنها رو به زوال است، افزایش یابد و این به معنای سخت شدن کار ایران برای صادرات خودرو به عراق و سوریه است.
این کارشناس تاکید می‌کند: روابط سیاسی مناسب با کشورها، شرط لازم برای توسعه صادرات خودرو است، اما کافی نیست و برای صدور خودرو به آنها باید محصولاتی رقابت‌پذیر (تا حد امکان با قیمت پایین و کیفیت بالا) تولید کنیم. کریمی با اشاره به خودروهای پسابرجامی و امیدواری به آنها بابت توسعه صادرات، می‌گوید: اینکه پسابرجامی‌ها در حوزه صادرات موفق باشند، بستگی مستقیم به قراردادهای منعقد شده میان ایران با تولیدکنندگان این محصولات (پژو و رنو و سیتروئن و...) دارد. به گفته وی، باید دید تا چه حد خودروسازان خارجی را به صادرات محصولاتی که در ایران می‌سازند، متعهد کرده‌ایم و آیا امثال رنو و پژو حاضرند خودروهای تولیدی خود در ایران را روانه بازارهای صادراتی‌شان کنند. کریمی با اشاره به اینکه پژو و رنو به‌عنوان دو شریک اصلی خودروسازی ایران، در کشورهایی مانند روسیه و ترکیه و منطقه اوراسیا نفوذ کرده‌اند، تاکید می‌کند: این دو شرکت می‌توانند بخشی از محصولات تولیدی خود در ایران را روانه روسیه و ترکیه کنند، البته مشروط بر آنکه خودروهایی رقابت‌پذیر و در سطح کیفی بالا و قیمت تا حد امکان پایین به تولید برسانند. وی می‌افزاید: پژو و رنو می‌توانند در عوض صادرات خودرو از ایران به امثال روسیه و ترکیه، برخی محصولات خود در این کشورها را نیز وارد ایران کنند. به گفته این کارشناس، البته تحقق چنین برنامه‌ای بستگی به روابط سیاسی و تجاری ایران با ترکیه و روسیه و همچنین نوع قراردادی که با این دو خودروساز بسته شده، دارد.
اما از جمله دیگر بازارهایی که برای صادرات خودرو بکر به‌نظر می‌رسند، افغانستان و پاکستان هستند. در این بین، پاکستانی‌ها از محصولات فرمان راست استفاده می‌کنند؛ بنابراین اگر قرار است خودروهای پسابرجامی را به این کشور صادر کنیم، باید آنها به‌صورت فرمان راست به تولید برسند. نکته دیگر اینجاست که در بازارهایی مانند پاکستان و البته افغانستان، مشتریان از قدرت خرید پایینی برخوردارند؛ بنابراین عموم آنها بیشتر پذیرای محصولات ارزان قیمت هستند. در این مورد، کریمی‌سنجری معتقد است که رعایت اصل «قیمت تمام شده پایین» برای نفوذ به مرزهای شرق کشور ضروری است. وی می‌گوید: بازارهای افغانستان و پاکستان به شرطی پذیرای خودروهای پسابرجامی ایران خواهند شد که ضمن رعایت مسائل فنی و قیمتی، از خط اعتباری نیز برخوردار باشند. این کارشناس در توضیح گفته خود می‌افزاید: ایران می‌تواند برای مشتریان افغانی و پاکستانی، خط اعتباری و مالی در نظر بگیرد تا از این راه بتواند جا پای صادراتی خودروهای پسابرجامی را در چنین کشورهایی سفت کند. کریمی اما در نهایت این را هم می‌گوید که اگر شرایط کلی برای صادرات خودرو به کشوری مانند پاکستان فراهم شود، هیچ ایرادی ندارد امثال پژو و رنو در ایران اقدام به تولید محصولات فرمان راست کرده و همه آنها را تمام و کمال صادر کنند.
راه سخت نفوذ به بازار افغانستان
اما اظهارات کریمی‌سنجری در شرایطی است که مدیرعامل پیشین سایپا معتقد است در بین بازارهای منطقه، نفوذ به کشورهایی مانند افغانستان، عربستان و امارات برای صادرات خودرو، کار بسیار سختی است. سعید مدنی با بیان اینکه مشتریان افغانی بیشتر از خودروهای دست دوم مدل بالا استفاده می‌کنند، می‌گوید: افغانی‌ها خودروهای مدل بالا اما دست دوم را با قیمتی مناسب می‌خرند؛ بنابراین سخت است ایران بتواند با خودروهای پسابرجامی به به این بازار نفوذ کند. وی با اشاره به اینکه در عوض کشورهایی مانند ترکمنستان و ارمنستان و تا حدی آذربایجان، پتانسیل میزبانی از خودروهای پسابرجامی را دارند، تاکید می‌کند: برای نفوذ به این بازارها باید تا حد امکان از قیمت تمام شده کاست و اتفاقا چون مشتریان در کشورهای موردنظر، چندان به آپشن‌های زیاد اهمیت نمی‌دهند، از مسیر کاهش آپشن‌ها می‌توان خودروهای پسابرجامی را با قیمت کمتری صادر کرد. مدیرعامل پیشین سایپا اما با اشاره به بازار خودروی کشورهای حاشیه خلیج فارس، می‌گوید: نفوذ به بازارهایی مانند عربستان، امارات و قطر، در درجه اول نیازمند بهبود روابط سیاسی است، هرچند البته مشتریان در این کشورها بیشتر طالب محصولات لوکس هستند. به گفته مدنی، شاید در نهایت بتوان به بازارهایی مانند یمن یا حتی عمان نفوذ و خودروهای پسابرجامی را به این کشورها صادر کرد.