به گزارش «نماینده» می توان هم تهران آلوده را درمان کرد و هم درآمد کسب کرد. فقط کافی است به راهکارهای جهانی اعتماد کرد. راهکاری که پژوهشگران و صاحب نظران دانشگاهی سال ها است به آن دست یافته اند اما مدیران اجرایی آن را چندان جدی نمی گیرند.

«قیمت گذاری زیست محیطی» راهکاری است که تاکنون بسیار کم به این آن پرداخته شده است. این در حالی است که قیمت گذاری زیست محیطی بنا به تجربیات انجام یافته، بالقوه، می تواند راهکاری اساسی در افزایش کیفیت زیست محیطی شهری از یک طرف، و از طرف دیگر یاوری بنیادین در دستیابی به درآمد پایدار برای مدیریت شهری باشد.

کلیدی که دو قفل شهر را باز می کند

آلودگی هوا در کلانشهر تهران آسیب های فراوان اقتصادی به بار آورده است که این علاوه بر هزینه زا بودن برای شهروندان، هزینه ای اضافه بر خدمات شهری مدیریت شهری وارد کرده است؛ معضلی که منابع محدود و غیرپایدار مدیریت شهری را در تنگنا قرار داده است. قیمت گذاری زیست محیطی می تواند کمک اساسی در افزایش کیفیت محیطی شهر تهران و نیز دستیابی به درآمد پایدار برای مدیریت شهری باشد.

سعید ملکی و مهیار سجادیان در مقاله ای با عنوان «تبیین نقش و جایگاه قیمت گذاری زیست محیطی در اقتصاد شهری» به ضرورت این موضوع پرداخته اند.

بر اساس آمار ارائه شده در این پژوهش در سال ۲۰۰۴ میلادی خسارت ناشی از آلودگی هوا در کشور، حدود ۷ میلیارد دلار بوده است، این میزان در ۲۰۰۶ میلادی به ۸ میلیارد دلار و در ۲۰۱۰ میلادی به ۱۰ میلیارد در سال رسیده است که در ۲۰۱۰ حدود یک سوم از خسارت گفته شده متعلق به شهر تهران بوده است. طبق برآوردهای این بانک، خسارت سالانه آلودگی هوا در سال ۲۰۱۶ در ایران به ۱۶ میلیارد دلار می رسد.

لیست هزینه های آلودگی هوا در تهران

مطالعات بانک جهانی نشان می دهد سالانه مرگ و میر ناشی از آلودگی هوای شهری در ایران به طور میانگین حدود ۵۱۰۰ میلیارد ریال، شیوع امراض حدود
سالانه مرگ و میر ناشی از آلودگی هوای شهری در ایران به طور میانگین حدود ۵۱۰۰ میلیارد ریال، شیوع امراض حدود ۴۱۰۰ میلیارد ریال و هزینه های بیماری، ۲۱۰۰ میلیارد ریال خسارت در پی داشته است. که این ارقام سالیانه در حال افزایش است
۴۱۰۰ میلیارد ریال و هزینه های بیماری، ۲۱۰۰ میلیارد ریال خسارت در پی داشته است. که این ارقام سالیانه در حال افزایش است.

علاوه بر خسارت مالی که عوارض جسمی ناشی از آلودگی هوا بر هزینه های شخصی، خانوادگی و اجتماعی بار می کند، کاهش یا توقف فعالیتهای آموزشی، اداری و تولیدی نیز از دیگر پیامدهای مخرب این آلودگی است، که بر مبنای یکی از تخمین ها، این خسارت نیز دست کم ۱۰۰ میلیارد تومان به ازای هر روز تعطیلی بر میزان خسارتها می افزاید؛ که این همه می تواند به عنوان باری سنگین بر شانه های لرزان اقتصاد شهری و فشاری مضاعف بر هزینه های مدیریت شهری باشد.

به دلیل تاوان بالایی که شهروندان و مسئولان شهری و کشوری به دلیل آلودگی هوا می پردازند تاکنون راهکارهای متفاوتی برای کنترل و کاهش آلودگی هوا در تهران آزموده شده، اما علیرغم تمام این تلاشها، آلودگی هوا در این کلانشهر، پایتخت و نخست شهر کشور کاهش چشمگیری نداشته است. که در نهایت فشاری بیش از پیش را بر اقتصاد شهری و بودجه عمومی مدیریت این شهر و حتی بر کشور وارد کرده است.

چگونه بر آلودگی هوا قیمت بگذاریم

 مدیریت کیفیت هوا در شهر تهران و تجزیه و تحلیل اقتصادی آلودگی هوا، کار ساده ای نیست و در آن متغیرهای بسیاری دخالت دارند که کمّی ساختن بعضی از آنها بسیار مشکل است. با افزایش مهار آلودگی هوا سرانه هزینه فناوری مهار آلودگی هوا نیز اضافه می شود همچنین با افزایش مهار آلودگی هوا زیانهای ناشی از صدمات آلودگی کم می شود. در این پژوهش هزینه کل آلودگی هوا؛ هزینه مهار آلودگی به اضافه آسیبهای زیست محیطی خود آلودگی تعریف شده است.

پیشنهاد عوارض تازه در تهران

از دیگر راهکارهایی که همانند قیمت گذاری زیست محیطی می تواند در کنار کاهش آلودگی هوا به درآمدزایی نیز ختم شود دریافت عوارض سوخت در کلان شهرها است. به این موضوع در طرح جامع کاهش آلودگی هوا توجه شده است اما تاکنون قدمی برای اجرایی شدن آن برداشته نشده است.

از سال ۷۹ که طرح جامع کاهش آلودگی هوای تهران شکل گرفت، برخی از محورهای این طرح در سال‌های اول اجرا به نتیجه مطلوبی رسیدند از جمله استقرار نظام استانداردسازی خودروهای نو و حذف سرب از بنزین؛ اما اجرای برخی از برنامه‌ها در ادامه راه با مشکلات بسیاری مواجه شد و سبب شد بارها مورد بازنگری قرار گیرد.

خودروهای نو، خودروهای مستعمل، حمل و نقل عمومی، سوخت و بهبود فرآورده‌های نفتی، برنامه معاینه فنی، مدیریت ترافیک، آموزش و اطلاع‌رسانی  محورهای اصلی «برنامه جامع کاهش آلودگی هوای تهران» هستند که در این میان، موضوع حمل و نقل عمومی و سوخت، دو موضوع اساسی است که تمامی کارشناسان شهری و محیط زیست بر نقش‌آفرینی اصلی آن بر کاهش آلودگی هوا تأکید دارند و راهکارهایی برای کاهش مصرف سوخت و مدیریت سفرهای درون شهری پیشنهاد می‌شود که از جمله آنها می‌توان به تعیین عوارض سوخت اشاره کرد.

اما راهکار پیشنهادی برای کاهش مصرف سوخت در تهران که نتیجه آن کاهش آلودگی هوا و کاهش بار ترافیکی معابر است چیست؟

در سال ۱۳۹۰، تحقیقی در مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران انجام شده است که در آن پیشنهاد شده برای کاهش مصرف سوخت مالیات سوخت اخذ شود. پیشنهادی که در بیشتر کشورهای توسعه یافته اجرایی شده و پیامدهای مثبتی نیز داشته است.

اخد عوارض تازه به نفع صندوق کاهش آلودگی هوای پایتخت

«مالیات شهری بر سوخت» یکی از انواع مالیات‌های سبز محسوب می‌شود که با اخذ آن از خودروسواران درون شهری توسط دولت‌های محلی در خیلی از کشورها، از یک سو «جریان تامین مالی پایدار» برای توسعه شهر-به‌خصوص توسعه سیستم‌ حمل و نقل عمومی- تقویت می‌شود و از سوی دیگر «سبک‌سازی تردد خودروهای شخصی» و در نتیجه کنترل ترافیک و «کاهش منابع متحرک آلاینده هوا» اتفاق می‌افتد.

کارشناسان اقتصاد شهر در شرایط کنونی که هم افت شدید قیمت نفت، ضرورت کاهش مصرف سوخت را دو چندان کرده و هم اینکه، موج آلودگی شدید هوا در تهران، عرصه را برای ساکنان تنگ ساخته است، به مجموعه مدیریت شهری تهران پیشنهاد می‌کنند، طرح مالیات بر سوخت را اجرایی کنند.

در قالب این طرح، قیمت بنزین فقط در تهران به خاطر موقعیتی که این کلان‌شهر به لحاظ پایتخت بودنش دارد، می‌تواند با ۵۰ درصد رشد، به ازای هر لیتر، ۵۰۰ تومان افزایش پیدا کند و کل این رقم اضافی به صورت مالیات شهری بر سوخت، در ردیف منابع مالی  رفع آلودگی هوای شهر تهران قرار گیرد.

با توجه به مصرف روزانه حدود ۱۰ میلیون لیتر بنزین در تهران، پیش‌بینی می‌شود از محل اخذ مالیات بر سوخت با نرخ ۵۰ درصد قیمت بنزین، سالانه رقمی معادل یک هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان، درآمد جدید نصیب شهر تهران شود رقمی معادل هزینه ساخت  ۱۸ کیلومتر مترو. با توجه به اینکه در حدود ۸۰ درصد آلودگی این شهر ناشی از سوخت خودروها است، اجرای مقررات ویژه برای اخذ مالیات بنزین در این شهر ضروری به نظر می رسد. با وجود ضرورت اجرایی شدن چنین پیشنهاداتی اما مخالفت هایی در این زمینه وجود دارد.

رحمت‌الله حافظی رئیس کمیسیون سلامت و محیط زیست شورای شهر تهران اگرچه معتقد است یکی از راهکارهای کاهش آلودگی هوای تهران، مدیریت سفرهای درون شهری از طریق افزایش عوارض سالانه خودرو و افزایش قیمت سوخت است اما می‌گوید در کنار استفاده از این راهکارها، باید موارد دیگری اجرایی شود.

او دسترسی راحت، آسان و ایمن به ناوگان حمل و نقل عمومی را یکی از اصلی‌ترین زیرساخت‌ها، افزایش هزینه سوخت می‌داند و در توضیح بیشتر می گوید: دسترسی ایمن به این معنی است که هر شهروند از هر نقطه شهر که اراده کرد، به وسیبه نقلیه عمومی دسترسی داشته باشد.

خدمت‌رسانی با نیمی از ظرفیت

این عضو شورای شهر به افزایش کمی ناوگان اتوبوس‌رانی اشاره می‌کند و می‌گوید: براساس استانداردها، ناوگان اتوبوسرانی عمومی باید به راحتی تأمین شود تا در ساعت شلوغ ترافیکی، شأن مردم رعایت شود و به راحتی بتوانند مردم از این ناوگان استفاده کنند. این درحالی است که ما امروزه، با ۵۰ درصد از استانداردهای تعریف شده به مردم خدمت رسانی می‌کنیم. در شهر تهران باید ۱۲ هزار دستگاه اتوبوس داشته باشیم اما در حال حاضر ۶ هزار دستگاه اتوبوس داریم. و این زیرساخت‌ها باید تأمین شود تا در کنارش افزایش هزینه‌ها برای مردم به عنوان استفاده کنندگان از وسائل حمل و نقل عمومی، مورد تأئید باشد.

عوارض ناشی از یک غفلت

علی شریفی کارشناس ارشد محیط زیست هم با اشاره به عوامل دخیل در آلودگی هوا توضیح می‌دهد: طبق آمار سازمان حفاظت محیط زیست و
با لحاظ کردن نرخ پایین مالکیت خودرو، ما دارای رتبه نخست مصرف سوخت در جهان هستیم
شهرداری‌ها، سهم حمل و نقل درون شهری یا به عبارت بهتر سهم سوزاندن سوخت‌های فسیلی توسط وسائط نقلیه‌ درون شهری از آلودگی هوای شهرها، در بهترین حالت بیش از ۷۰ درصد است و تا ۸۵ درصد هم برای کلان‌شهرهایی چون تهران گزارش شده است.

او در ادامه می‌گوید: عمده‌ترین ریشه‌های ایجاد آلودگی هوای را می‌توان واردات، تولید و توزیع بنزین و گازوئیل نامرغوب در کشور، مکان‌یابی نامناسب کارخانه‌های آلاینده در نزدیکی شهرها و کلان‌شهرهای کشور، قرارگیری در مسیر حرکت ریزگردها، وارونگی هوا و عدم توسعه‌ مطلوب زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی دانست.

این کارشناس محیط زیست  ادامه می‌دهد: البته همه این دلایل در دامن زدن به افزایش غلظت آلاینده‌ها در هوا بی‌تأثیر نیست اما این موارد عوارض ناشی از غفلت صورت گرفته در ساختار نظام مدیریتی در بخش عمومی است.

نتیجه مهم یک سیاست عمومی

وی  با بیان اینکه روزانه ۷۴ میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می‌شود، می گوید: با لحاظ کردن نرخ پایین مالکیت خودرو، ما دارای رتبه نخست مصرف سوخت در جهان هستیم. این امر محصول سیاست‌گذاری عمومی است و چیزی غیر از سوق دادن عقلانیت عموم به سمت و سویی از پیش تعیین شده نیست.