«نماینده»، امیر احمد سپهری*/ ایران یکی از صدر نشینان تلفات جاده‌ای در جهان است و سال‌هاست نمی‌تواند این جایگاه را ترک و اصلاح کند؟ این در حالی است که طبق آخرین آمار سازمان بهداشت جهانی تنها ۴ کشور نسبت به ایران شرایط بدتری دارند که ونزوئلا و عراق دو کشور از این چهار کشور هستند. اما در این باره که آیا در دنیا ۴ کشور جاده‌ها یا خودروهای نامناسب‌تری  از ایران دارند؟ باید گفت پاسخ این سؤالات به رفتارهای انسانی و به عبارتی شیوه رانندگی در جاده‌های کشور بازمی‌گردد. تحقیقات نشان می‌دهد علت ۸۵درصد تصادفات مرگبار در جاده‌ها، سرعت است. البته این قاعده نیز وجود دارد که جاده‌ها باید  ساختار مهندسی داشته باشند، همچنین خودرو نیز باید از لحاظ ایمنی دارای استانداردهای تعریف شده باشند. ضمن اینکه با توجه به وضعیت جاده و خودرو حداکثر سرعت برای رانندگی در آن تعریف می‌شود که تخطی از آن موجب بروز حادثه خواهد شد. اما به نظر می‌رسد در جاده‌های ایران این نسبت سرعت به طور علمی و اصولی محاسبه نمی‌شود ضمن اینکه نظارت بر رفتارهای رانندگان در محورهای مختلف به صورت منسجم وجود ندارد.

توجه داشته باشید راهور به عنوان اصلی‌ترین متولی در این بخش باید دستگاه‌های نظارتی استاندارد و دقیق داشته باشند، اما درحال حاضر حتی ما در حوزه دوربین‌های جاده‌ای و قابلیت‌های آنها دچار مشکل هستیم. به عبارتی دوربین‌های موجود کیفیت لازم را ندارند. همه اینها موجب می‌شود که سالانه حدود ۲۰ هزار کشته و ۳۰۰ هزار زخمی ناشی از تصادفات در طول سال داشته باشیم. رقمی که می‌توان آن را با برنامه‌ریزی علمی به نصف رساند.

در این میان سؤال دیگری نیز مطرح می‌شود. اینکه سهم عامل انسانی را چگونه می‌توان کاهش داد، زیرا وضعیت جاده و خودروها مشخص است، بنابراین سهم عامل انسانی که متأسفانه نیز بالا بوده باید تغییر کند. توجه داشته باشید در جاده‌ای که حداکثر سرعت در آن مشخص است به طور قطع سرعت بیشتر از این رقم موجب بروز تصادف خواهد شد.

با این وجود ابزارهایی مانند جرایم راهنمایی و رانندگی نتوانسته این آمار را به میزان چشمگیری کاهش دهد. اگر چه به شکل مقطعی ما شاهد کاهش‌هایی بوده‌ایم. واقعیت این است که باید جرایم وجود داشته باشد، اما این روش مدیریت نرخ تصادفات نیست. راهکارهای جهانی این است که باید سرعت حداقل و حداکثر به صورت دقیق و علمی در مسیرها تعیین شود، همچنین باید مسیر به سامانه دقیق سرعت‌سنج و استاندارد نیز تجهیز شود. البته مطابق با استاندارهایی که در دنیا تعیین و استاندارد سازی شده است. بنابراین نظارت قوی بر تردد از اهمیت زیادی برخوردار است. به طور نمونه روی پل صدر در تهران رانندگان به دلیل نظارت دقیقی که وجود دارد، با دقت و با توجه به سرعت مجاز رانندگی می‌کنند، همچنین آمار کشته شده‌های ناشی از حوادث رانندگی در تونل توحید نیز بعد از نصب دوربین‌های نظارتی استاندارد، کاهش چشمگیری یافته است. این را هم بگویم که درحال حاضر سازمان راهداری کشور در قراردادی که منعقد کرده است، ۱۸۰۰ دوربین در جاده‌ها نصب خواهد کرد که متأسفانه چندان مطابق با استاندارهای روز نیست. به عبارتی ما دارویی تقویتی است که نقش درمانی ندارد. زیرا باید دوربین‌های مناسب و استاندارد را برای جاده‌ها خریداری کرد، زیرا با ادامه روند کنونی ما همچنان در تلفات جاده‌ای صدر نشین خواهیم بود.

یادمان باشد در حوزه فرهنگسازی نتوانسته‌ایم به خوبی عمل کنیم. بنابراین بهترین راهکار رفع این مشکل، ارائه آموزش‌های لازم به افراد از سنین پایین است. به طور قطع نبود آموزش مشکل بزرگی است، زمانی که به فردی آموزش داده می‌شود از وی انتظار داریم تا نکات مورد نظر را رعایت کند و در غیر این صورت با وی برخورد تنبیهی خواهد شد. اما اگر بدون آموزش این تنبیهات اعمال شود نیز نتیجه زیادی در پی نخواهد داشت. علاوه براین تا زمانی که سازمان راهداری و پلیس راهور، به طور کلی در حوزه راه و تصادفات دیدگاه علمی ندارد، برخورد آنها نیز چندان علمی و نتیجه بخش نخواهد بود. ضمن اینکه تحقیقات علمی که در این حوزه انجام می‌دهیم به روز نیست و گاهی مواردی است که سال‌ها قبل در جهان بررسی شده یا اینکه همچنین زمان مطالعه روی آن کافی نیست. نکته مهم دیگر این است که برای استفاده از یک تکنولوژی باید فرهنگ ایرانی مربوط به آن را  نیز در نظر گرفت. به طور خلاصه مشکل ترافیکی و آمار بالای تصادفات جاده‌ای که اکنون شاهد آن هستیم، موضوعی چند بعدی بوده که فرهنگ و تکنولوژی را نیز در برمی‌گیرد، بنابراین ما نیاز به دستگاه‌هایی داریم که در این حوزه فرهنگ‌سازی کند و استانداردهای تعریف شده را نیز در فعالیت‌های خود در نظر بگیرند.

*عضو هیئت مدیره پژوهشکده سامانه‌های حمل‌ونقل هوشمند دانشگاه امیرکبیر